La idea de enlazar los océanos Atlántico y Pacífico, de forma que para pasar de uno a otro no hubiera que rodear todo el continente americano, viene de muy antiguo. A lo largo de la historia fueron considerándose distintas posibilidades respecto al lugar idóneo para realizar este macroproyecto hasta que, a principios del siglo XIX, las miradas fueron concentrándose en el istmo de Panamá. Lógico, pues al fin y al cabo es en ese lugar donde tan inmensos mares están más cerca. Los españoles, que en aquella época administraban el territorio elegido, dieron su aprobación al trazado aunque, debido a diversas circunstancias, el inicio de los trabajos se retrasó más de medio siglo, cuando Panamá formaba parte de la ya independiente Colombia.

El ingeniero francés Lesseps pasaba ya de los setenta años de vida cuando completó con éxito el canal de Suez, que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo. Llevado un poco por la euforia presentó un plan para el de Panamá sin esclusas, tal y como había hecho allí. Las obras dieron comienzo pero todo fueron problemas: accidentes, numerosas bajas debidas a la malaria y fiebre amarilla, acusaciones de corrupción y evidentes carencias en el diseño, a pesar de que se corrigió el trayecto introduciendo esclusas para salvar diferencias de nivel. Lesseps abandonó el proyecto, que fue a parar a manos estadounidenses, los más interesados en la apertura del canal. Tanto, que incluso apoyaron la revolución que acabó en la independencia del país, algo que ellos consideraban aceleraría los trabajos considerablemente.

Por fin, en 1914 se inauguraba el canal de Panamá, una de las principales obras de ingeniería del mundo con sus ochenta kilómetros de largo y sus tres juegos de esclusas. Hasta finales del siglo XX el control del canal y una zona de ocho kilómetros cuadrados a cada lado de éste fue ejercido por Estados Unidos, que pagaba a Panamá una especie de alquiler por ello. Este contrato era vitalicio, pero tras arduas batallas diplomáticas los panameños consiguieron su administración plena el último día del siglo pasado. Se estima que cerca de un millón de barcos lo han cruzado desde su inauguración, a pesar de que el tamaño de los navíos ha de estar adaptado al ancho de las esclusas. Debido a esta limitación ya se está trabajando en la ampliación del canal, que incluirá esclusas más anchas de forma que puedan atravesarlo barcos más grandes.

Tras algunas dudas iniciales decidimos ir a visitar algún punto de tan faraónica obra en marzo de 2008. El lugar elegido fueron las esclusas de Miraflores, las más cercanas al océano Pacífico. Tuvimos suerte, un navío de dimensiones considerables se acercaba, así que no tardamos en comprobar como tales ingenios son usados para salvar las diferencias de nivel del agua. Al acercarse a la esclusa el buque es ayudado por unas potentes locomotoras, conocidas como mulas, con el fin de que mantenga siempre la posición correcta y una velocidad adecuada. Mediante el llenado y vaciado del agua en el compartimento el nivel de un extremo se iguala con el del otro. Una vez conseguido, se abre la compuerta y el barco puede pasar tranquilamente al otro lado. Un procedimiento de lo más sencillo y curioso.

La zona que bordea el canal de Panamá está inmersa en pleno bosque lluvioso, por lo que forma un curioso contraste con el canal en sí. Particularmente los alrededores del río Chagres están cubiertos por una densa selva tropical fácilmente apreciable desde la pequeña ciudad de Gamboa, construida inicialmente para los empleados de la obra y aún habitada. Allí pueden apreciarse diversas especies de reptiles, como cocodrilos e iguanas, algún que otro perezoso y numerosas especies de aves, alguna de ellas tan emblemática como el tucán. Incluso existen comunidades de indios emberá, que se dedican a vender sus productos a los visitantes que a sus poblados se acercan. Y, aunque algo maleados por el turismo, aún siguen manteniendo una forma de vida más o menos tradicional, similar a la que tenían antes de que aquellos faraones del siglo XX comenzaran a canalizar su territorio.